特長（要点）

当協会が推進しているコンクリート製剛性防護柵の構造上の特徴は、標準長3～5mのプレキャスト・コンクリートブロックの底部を舗装面から10cm下に設置してから、ブロック相互間の目地にセメント・モルタルを充填したのち、天端付近にＰＣ鋼材を配置し、これに所定の緊張力を与えたのち、ブロックの周囲を舗装面の高さまで埋戻しして完成させます。
構造が単純で施工が容易であるうえ、車両用防護柵として優れた性能を具備しております。
このような構造の防護柵は欧米においては未だみられないもので、日本において初めて考案されたものです。

プレキャスト（PGF）工法はコンクリート製剛性防護柵の中で、最も優れています。

プレストレスを入れると
●　車両衝突時にブロックが弓状に微少変形し、その変形を元に戻す効果があり、弾性的なコンクリート構造として作用します。
●　衝撃力を各ブロックに分散させ、コンクリートのひび割れを防止します。
●　ブロック断面を薄くできます。鉄筋コンクリート製の65％に縮小されています。

JIS認定取得工場製品は
●　仕上がりが美しい
●　コンクリートが緻密で水密性や耐久性に優れています。
●　品質管理が厳格におこなわれて製作するため、鉄筋のかぶりが正確です。
●　付属物（眩光防止板、埋込式照明装置、デリニエーターなど）が正確に取り付けられます。

短期間で施工でき、ただちに供用できます
●　夜間に施工し、朝には供用させる事例が多いと思います。このような急速施工の箇所に最適です。
●　ブロック運搬、設置、ブロック目地施工、PC緊張、と作業が短期間に単純に行うことができます。

曲線半径が小さい箇所でも、施工ができます
●　このような箇所は、事故の発生しやすい場所でもあり、安全な防護柵が必要です。

施工実績では、半径50mの高速道路ランプ部に施工しました。
●　3mブロックを曲線に配置し目地の開きで調整、そしてプレストレスを導入し、一連の曲線の連続壁を作ります。折れ曲がったようには見えず、視線誘導も滑らかと好評を得ています。

短区間の施工も得意です
●　事故は急曲線、急勾配等の比較的短い区間に集中する傾向があり、これらの箇所に無理なく対応することが可能です。

上下車線に段差があっても敷設が容易にできます
●　道路の曲線部では、上下線で独自にカントが付き中央分離帯に段差が生ずることがあります。 単スロープ断面型を用いることで、段差対応が容易に行えます。

臨時に交通規制用として仮設置し、将来、本設置も可能な構造もあります
●　ブロック本体をPC鋼材で緊結、その緊張後の解放も簡単に行えるため、将来の移設に構造性を保持して 対応ができます。

橋梁、高架部もプレキャスト防護柵で施工できます
●　床版張り出し部に設置する高欄用防護柵は、ブロック天端をプレストレスで緊結し、床版との下端結合を 高強度ボルトで弾性ゴムを介した弾性締結構造としています。 床版と高欄の衝撃応力を広く分散　させる効果があり、床版に優しい構造となっています。 なお、既設床版での取り替えの場合はアンカー孔を床版部に行い同様に緊結します。

リーズナブルなコスト
●　コンクリート製剛性防護柵は、車両用防護柵として優れた性能を有し、施工が簡単容易であるほか、 重車両が衝突してもコンクリート面はわずかに傷がつく程度で、残留変位は最大でも1cm以下です。 補修は全く必要とせず、したがって維持管理費がかからないため、建設費をも含めたライフサイクルコストでみると極めて経済的な車両用防護柵であると言えます。

工法

施工にあたっては、ブロックの据付が簡単であり、この作業は他に制限されずに進めることができ、目地へのセメントモルタルの充填とＰＣ鋼材の配置と緊張作業は、ブロックの据付作業に引き続いて併行作業で進めることができます。
このため、新設工事のみならず供用中道路の改良工事においても、施工時間の短縮によるメリットは大きく、これがコストの低減にも寄与しています。施工時間の短いことは、高架橋や橋梁上の施工において走行車両の安全確保の面からもその意義は大きいと言えます。

施工フローチャート

標準歩掛表

据付工（昼間用）

（100ｍあたり）
（注）
１．本歩掛は、ＰＧＦを据え付けする作業であり、現場内小運搬(20ｍ程度)を含む。床堀、基礎コンクリート、埋戻しなどは含まない。
２．諸雑費は据付用治具の損料、敷きモルタル材料等の費用であり労務費の合計額に上表の率を乗じた金額を計上する。
３．トラッククレーンは賃料とし、現場条件に適合する規格を選定する。
４．夜間作業の場合は、労務単価は50％割増し、トラッククレーン単価は30％割増しとする。
５．作業スペースが十分に確保できない場合や交通規制で断続作業を行う場合、夜間作業の場合は現場条件に合わせて据付能率を減ずる。

鋼材組立工

（100ｍあたり）
（注）
１．本歩掛は、基礎埋込式PGFに適用する。
２．本歩掛は、PC鋼材をシース内に挿入連結し、定着する作業である。
３．鋼材延長は定着装置内面間の実延長とする。
４．諸雑費はシール材等の費用であり、労務費の合計額の左表の率を乗じた金額を計上する。

緊張工

（緊張10本あたり）
（注）
１．本歩掛は、基礎埋込式PGFに適用する。
２．本歩掛は、PC鋼材を緊張する作業である。
３．緊張器具は含まないため、別途計上する。

部材結合工

（結合10ヶ所あたり）
（注）
１．本歩掛は壁高欄タイプのＰＧＦに適用する。
２．本歩掛は部材を床版にアンカーボルトで結合し、床版との間隙部と本体切り欠き部を無収縮モルタルで充填する作業である。
３．アンカーボルト、定着具、無収縮モルタル等の材料は別途必要量計上する。
４．諸雑費は切欠き部型枠等の費用であり、労務費の合計額に左表の率を乗じた金額を計上する。

防護柵の種類

製品・工事の写真

図面集

F-分離帯用_構造一般_SAm-FE-5m
F-分離帯用_構造一般_SBm-FE-5m
F-分離帯用_構造一般_SCm-FE-5m
F-分離帯用_構造一般_SSm-FE-5m
F-壁高欄用_構造一般_SA-FB-2.5m
F-壁高欄用_構造一般_SB-FB-2.5m
F-壁高欄用_構造一般_SC-FB-2.5m
F-壁高欄用_構造一般_SS-FB-2.5m
F-路側帯用_構造一般_SA-FE-5m
F-路側帯用_構造一般_SB-FE-5m
F-路側帯用_構造一般_SB-SE-5m
F-路側帯用_構造一般_SC-FE-5m
F-路側帯用_構造一般_SC-SE-5m
F-路側帯用_構造一般_SS-FE-5m
F-路側帯用_構造一般_SS-SE-5m
単-分離帯用_構造一般_SAm-SE-5m
単-分離帯用_構造一般_SBm-SE-5m
単-分離帯用_構造一般_SCm-SE-5m
単-分離帯用_構造一般_SSm-SE-5m
単-壁高欄用_構造一般_SA-SB-2.5m
単-壁高欄用_構造一般_SB-SB-2.5m
単-壁高欄用_構造一般_SC-SB-2.5m
単-壁高欄用_構造一般_SS-SB-2.5m
単-路側帯用_構造一般_SA-SE-5m
単-路側帯用_構造一般_SB-SE-5m
単-路側帯用_構造一般_SC-SE-5m
単-路側帯用_構造一般_SS-SE-5m

規格

中央分離帯用　単スロープ型
中央分離帯としては日本独特の形状です。上り線と下り線で段差がある場合等での使用が可能です。

中央分離帯用　Ｆ型
中央分離帯としては、最もポピュラーな形状です。

路肩用　Ｆ型
近年、使用件数の増加してきたのが、路肩での使用ですが、前面の形状はF型だけでなく、単スロープ形状のタイプも施工実績があります。

壁高欄
防護柵の設置基準の改定が行われて、今後多くの施工が行われるのが壁高欄での使用です。前面の形状がF型のものもあります。

仕様区分

プレキャストコンクリート製剛性防護柵の仕様記号表記は以下のとおりである。

※（財）日本道路協会防護柵の設置基準より抜粋

例）プレキャストコンクリートフロリダ型　種別SB　舗装埋込み用

とし記載方法はRp-SB-FEとする。
・ 防護柵形式記号は、Rp：プレキャストコンクリートとする。
・ 形状記号は、F：フロリダ型、S：単スロープ型とする。
・ 橋梁、擁壁等の構造物中に設置する場合はB、土中に設置する場合はEとする。

種別の設定

車両防護柵は、強度（車両が衝突したときに突破されない衝撃度の大きさ）および設置場所に応じて種別が設定されています。SC（SCm）～SS（SSm）の高強度区間ではコンクリート製剛性防護柵が最適です。
SCより低強度の区間でコンクリート製剛性防護柵を使用する際は、SCを準用いたします。

※（財）日本道路協会防護柵の設置基準より抜粋

種別の適用

種別の適用は、道路の区分、設計速度および設置する区間に応じて行われます。
ただし、走行速度や線形条件などにより特に衝撃度が高くなりやすい区間では、一段階上またはそれ以上の種別を適用することができます。

※（財）日本道路協会防護柵の設置基準より抜粋
＊重大な被害が発生するおそれのある区間
・大都市近郊鉄道、地方幹線鉄道との交差近接区間　・高速自動車国道、自動車専用道路などとの交差近接区間
・走行速度が特に高く、交通量が多い分離帯設置区間　・その他重大な二次被害の発生するおそれのある区間

製品・工事カタログ、実績表

 

 

衝突実験試料

新基準に応えるコンクリート製剛性防護柵
新しい防護柵の設置基準は性能規定方式になりました。
1998年11月に防護柵の設置基準が改訂されました。
新基準は、従来の構造諸元等の仕様を規定する仕様規定から、強度性能や乗員の安全性能など防護柵として必要な性能を規定する性能規定に変わりました。
コンクリート製剛性防護柵は、共同研究による実車衝突実験で安全のために必要な性能をもっていることが確認されています。

共同研究で行った主な実車衝突実験
25ｔの大型車両が時速100ｋｍ・衝突角度15度（衝撃度650KJ）という、世界でも例のない厳しい条件で実車衝突実験(於：建設省土木研究所)を行い、下表の評価項目を全てクリアしました。

これらの実験からコンクリート製剛性防護柵は、大型車の突破を防ぎ、乗員の安全性に関する性能も得られる事が実証されました。